今天的合并是我們必須做的事情，時間不等人，市場已經不會給我們容錯的空間了。

　　2024年下半年起，作為連續(xù)十余年上榜《財富》世界500強的汽車巨頭（2024年排名第185位），吉利控股集團從鼓勵賽馬轉向聚焦整合，本質是傳統車企在新能源賽道上，從廣撒網到攥緊拳頭的抉擇。

　　在一系列堪稱閃電重組的操作的同時，吉利汽車交出了一季度的成績單。吉利汽車一季度實現營業(yè)收入724.95億元，同比增長25%；歸母凈利潤56.72億元，同比大幅增長264%，毛利率提升至15.78%，盈利能力改善。這主要源于吉利新能源業(yè)務爆發(fā)式增長，以及隨之而來的規(guī)模效應。

　　此外，吉利的全球化擴張帶來一筆額外收獲，外匯匯率波動為其貢獻了20億元-23億元稅后凈收益。同時，極氪實現了從虧損5.4億到盈利5.1億的業(yè)績改善，以及吉利內部研發(fā)和采購成本優(yōu)化，也體現了傳統車企在整合資源、應對復雜外部環(huán)境時的速度。

　　5月7日，吉利汽車控股有限公司（下稱“吉利汽車”，股票代碼：）宣布，計劃收購極氪智能科技有限公司（下稱“極氪”，股票代碼：NYSE:ZK)已發(fā)行全部股份。在業(yè)內看來，這一舉措頗為突然。

　　此前，吉利奉行著“多生孩子好打架”的多品牌戰(zhàn)略，圍繞不同的消費能力的客群和車型，打造了十余個不同的汽車品牌，甚至被業(yè)內視為傳統車企孵化新勢力的范本。這些汽車品牌有著較強的自主決策權力，并擁有相對獨立的研發(fā)團隊和運營架構。極氪便是這一策略的典型產物：誕生于領克純電事業(yè)部，用時三年即成為最快IPO的造車新勢力，并以豪華純電定位站穩(wěn)市場。

　　但這一模式的代價逐漸顯現。桂生悅對《財經》直言，此前吉利汽車品牌小而散、散而亂，很難應對現有激烈的市場競爭和日益復雜的經濟環(huán)境。

　　也正是在這一背景下，自2024年下半年開始，吉利整個體系開始大規(guī)模整合。

　　2024年9月，吉利控股集團董事長李書福在公司誕生地發(fā)布了戰(zhàn)略綱領，標志著吉利從鼓勵內部賽馬的積極擴張，轉向強調內部協同的整合聚焦。緊接著，LEVC翼真、雷達等汽車品牌先后并入吉利汽車，領克和極氪整合為極氪科技集團。其中，最受關注的就是上市一年的極氪科技私有化。

　　極氪誕生于2021年，脫胎自領克品牌旗下的純電事業(yè)部。當時，業(yè)內普遍有聲音認為，傳統汽車巨頭難以造出符合智能電動車時代消費者需求的好車，面臨淘汰。在這一背景下，極氪作為吉利探索未來的一塊試驗田，集合資源、人才、產能、技術，并由安聰慧直接帶隊成立。用時三年，成為最快IPO的造車新勢力，并在銷量上站住中國純電豪華汽車銷量龍頭企業(yè)的身位。

　　報告期內，極氪科技集團業(yè)績亮眼，總交付量達11.4萬輛，收入219.6億元，毛利率提升至18.8%，凈利潤5.1億元，去年同期虧損5.4億元，實現扭虧為盈且同比增長近兩倍。極氪品牌銷量達4.1萬輛，同比增長25%，毛利率21.2%，具備一個豪華品牌的財務表現；領克品牌實現銷量7.3萬輛，同比增長19%。

　　曾有不同車企的高管對《財經》感慨，極氪的成立，推動了其所在汽車集團獨立成立、孵化造車事業(yè)群，乃至獨立公司的進程。幾年下來，所謂智能電動汽車的產品和服務，不再是“跨界造車新勢力”的專屬。

　　吉利內部的整合并非一蹴而就，伴隨整合的深入，一些深層次的問題就逐漸暴露出來。比如，極氪和吉利汽車作為在美國及中國香港，作為兩地獨立上市的公司，業(yè)務整合就需要各自走流程，通過董事會和股東大會批準，溝通成本極高、效率很低。同時，由于各自的員工激勵機制不同，會出現不同團隊各自爭取利益的情況，降低整合效果。

　　“最徹底的解決辦法，就是將兩家公司整體合并，回歸一個吉利。”桂生悅如是對《財經》解釋，為何極氪會如此“突然地”私有化并入吉利汽車。

　　有些調整已經逐漸在數據上得以體現。極氪科技集團2025年一季度研發(fā)費用為29.1億元，較2024年四季度的39.1億元環(huán)比下降25.6%。研發(fā)費用率從2024年一季度的13.2%同比降至11.9%，整合后研發(fā)效率提升。吉利汽車的研發(fā)投入還在持續(xù)加碼，一季度研發(fā)費用達33.28億元，同比增長24.6%，重點投向智能駕駛、三電技術等領域。

　　5月15日，吉利控股集團宣布，李東輝將出任吉利控股副董事長，負責董事局日常工作管理和集團投融資管理，并在資本運作、重大對外合作項目等方面發(fā)揮重要作用。安聰慧將出任吉利控股首席執(zhí)行官，全面負責吉利控股運營管理工作。在合并完成前，安聰慧仍擔任極氪科技集團首席執(zhí)行官。

　　桂生悅續(xù)任吉利汽車控股CEO（首席執(zhí)行官）及執(zhí)行董事，確保港股上市公司的資本市場穩(wěn)定；戴慶被任命為吉利控股輪值總裁，負責搭建內部協同機制，直接向吉利控股CEO匯報。

　　同時，現任吉利汽車集團CEO、吉利汽車執(zhí)行董事淦家閱將出任合并后的吉利汽車集團CEO，吉利汽車集團將下設“吉利銀河事業(yè)群”和“極氪科技事業(yè)群”，淦家閱仍擔任吉利汽車執(zhí)行董事。

　　同時，此前各汽車品牌獨立布局的智能駕駛、智能座艙業(yè)務，也都逐漸從頂層歸攏聚焦，在吉利控股集團層面專設業(yè)務線首席科學家以便統籌。

　　按照吉利內部規(guī)劃，在保持各品牌獨立開展營銷及產品設計的前提下，將最大限度協同中后臺工作。經其內部測算，研發(fā)環(huán)節(jié)每年可節(jié)省數十億元；聯合采購方面，2024年已在原預算基礎上額外節(jié)省幾十億元。此外，在制造、人力、財務、法務等管理部門的協同中，預計管理費用和營銷費用將顯著降低。

　　淦家閱告訴《財經》，初步定的目標是希望效益要超過5%，研發(fā)效力、管理效益以及營銷的費用效率達到15%-20%。

　　吉利一季度財務結構優(yōu)化，銷售成本同比增長22%至610.58億元，低于營收增速，帶動毛利同比增長26%至114.37億元。

　　費用端，銷售費用率與行政費用率下降。2025年一季度銷售費用20億元，去年同期為21.7億元，同比下降7.8%，較2024年四季度的31.4億元環(huán)比降幅達36.3%；管理費用從6.4億元，去年同期為7.5億元，同比下降14.7%，環(huán)比2024年四季度的9.7億元降幅達34.0%。

　　對此，李東輝表示，吉利控股集團目前沒有對于除了極氪之外其他的已上市公司進行私有化計劃，尤其是沒有尋求通過私有化進入到0175的上市公司，當然整個控股集團和其他相關的單獨上市公司也沒有進行任何私有化問題的討論。在他看來，現在整合已經使得吉利控股內部各個品牌有了更強的進一步深度協同的積極性。

　　報告期內，吉利汽車新車銷量達70.38萬輛，同比增長48%，創(chuàng)歷史單季新高。仔細看來，新能源車型的貢獻率較高，極氪、領克、銀河三大品牌累計銷量33.9萬輛，同比增長135%，占總銷量的48.1%。

　　截至4月30日，吉利銀河累計銷量已超過93萬輛，并且有望在5月累計銷量突破百萬輛，成為最快達到百萬輛銷量的新能源品牌。公司數據顯示，銀河E5在2025年一季度也登陸了馬來西亞市場，連續(xù)三個月在馬來西亞新能源銷量排行第一。銀河星愿1月到4月，銷量達12萬臺，成為中國乘用車市場全品類口徑單款車的第1名。

　　國內新車價格的激烈競爭仍在持續(xù)。5月9日，吉利新車銀河星耀8正式上市，推出7款配置，將C級中大型轎車下探至10萬元至15萬元市場。

　　吉利汽車的新能源轉型已取得初步成功，但新能源產品的營銷和售后服務尚存在不足，尤其是相較于一些主打服務的新勢力，尚有改進空間。

　　2025年1月—3月，中國乘用車出口總銷量為117.8萬臺，同比增幅收窄至6.1%。期內吉利汽車實現的出口銷量為9萬臺，同比增長了2.2個點，未跑贏大市。淦家閱認為，最主要的原因是東歐市場受到影響，如果除去東歐市場，吉利出口銷量同比增長超過40%，仍處于高速增長階段。比如在拉美市場一季度同比增速達67%，在亞太增長超80%，在其他的一些中亞國家增長比例均較高。

　　在這背后，中國車企整體提速在海外布局。5月16日，長安汽車泰國工廠在泰國羅勇府竣工投產，作為長安汽車首個海外整車工廠，長安汽車泰國工廠總投資約100億泰銖(1美元約合33.4泰銖)，已建成的一期年產能為10萬輛，后續(xù)將逐步拓展到年產20萬輛。

　　淦家閱表示，吉利的海外戰(zhàn)略是輕資產運營，會充分利用國際化資源以及當地產能資源進行全方位合作，2025年將通過與當地伙伴合資的方式，在越南、印尼繼續(xù)建設散件組裝的工廠。

　　匯率收益對業(yè)績帶來了顯著貢獻。隨著吉利出口業(yè)務的快速擴張，外匯匯率波動為公司帶來了20億-23億元的稅后凈收益，這一非經常性收益對本季度業(yè)績提升起到了顯著作用。

　　對于新能源汽車這樣的新興賽道，一邊需要依靠新能源車型，打通銷量、技術多點開花、海外市場加速布局；另一邊需要低有息負債、短賬期、高效率。這樣的組合，才能讓一家車企即便處在行業(yè)最大風口上，依然能保持穩(wěn)健的財務表現，減少對外部融資依賴，降低系統性風險。

　　隨著新能源盈利能力的改善及規(guī)模效應釋放，一季度，吉利汽車毛利總額114億元，同比增長26%，毛利率達15.8%，較上年同期增長了0.2個百分點。

　　吉利資產狀況良好，資產規(guī)模維持在較高水平。目前的非流動資產1200億元，流動資產1442億元，總資產達2642億元，其中銀行存款41億元，銀行結余及現金為352億元，為短期運營與資金調配提供流動性保障。

　　期內流動負債凈值為112.51億元，值得注意的是，銀行借款從去年一季度的13.58億元大幅攀升至94.26億元。面對這一負債狀況，董事會強調，集團與多家金融機構維持良好合作，擁有備用銀行融資及其他融資安排“后盾”，同時管理層正推進優(yōu)化資產負債表結構、加速應收賬款回收、審慎管控資本開支等流動性改善計劃。

　　汽車行業(yè)從研發(fā)、生產到供應鏈都需要巨額前期投入，且回報周期長，這使得車企普遍依賴負債來維持擴張和技術迭代。整體來看，吉利的負債狀況在可控范圍內。《財經》根據吉利汽車控股有限公司2025年第一季度財報計算出，吉利的有息負債在總負債中占比僅11.21%，低于國際主流車企，負債以經營性負債為主，財務風險相對可控，對融資性負債依賴較低。

　　具體而言，經營性負債為1544億元，占比約88.79%，其中應付賬款為1494億元，占總負債的85.89%。經營性負債主要源于日常經營活動，包括貿易及其他應付款項、租賃負債、應付所得稅等，這些負債通常不附帶利息成本，更多體現企業(yè)在供應鏈、運營環(huán)節(jié)的資金占用與義務。金融性負債為195億元，占比約11.21%。九游娛樂-官方網站首頁金融性負債則是為籌集資金產生，涉及利息成本，如衍生金融工具、銀行借款、應付債券。

　　無論是從品牌梳理、業(yè)務整合，還是成本控制、籌措資金，作為中國頭部車企吉利選擇了在業(yè)績光景良好的時刻，全面進行收縮整合，這一態(tài)勢仍在繼續(xù)進行中。

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